EL FERROCARRIL LIMA – ANCON

Cuando el 19 de Abril de 1870 se ordenó la apertura del tráfico del ferrocarril entre Lima y Ancón, y posteriormente se inauguró oficialmente el tramo que faltaba, entre Ancón y Chancay, el 7 de Diciembre de 1870, con la presencia de las autoridades y las personalidades más beneficiarias, se sintió un nuevo porvenir a esta parte del norte de Lima.

Los más agradecidos con la obra fueron los hacendados productores de azúcar, ubicados en el valle de Comas y Carabayllo, que deseaban sacar sus artículos al mercado local y externo, quienes no solamente la promovieron sino también participaron directamente en su construcción. Esto quedó manifestado el 21 de Julio de 1868, cuando el gobierno aceptó el traspaso de los privilegios de la construcción del ferrocarril, que antes había sido dado (19 de Agosto de 1867) a Modesto Basadre, a una sociedad que tenía intereses en el valle del río Chillón, que estaba integrada por algunas personas que poseían propiedades e inversiones en esta parte del valle: Nicolás Rodrigo (en la hacienda Pro y Comas), Emilio Althaus (socio de Tenaud en Infantas), José F. Canevaro, Miceno Espantoso, y Waldo Graña (delegado del concejo de Carabayllo en 1879).

Éstos tuvieron el apoyo del Presidente José Balta y Montero (1868-1872), quien no sólo ayudó a transferir el privilegio a los inversionistas del valle, sino también el mismo Estado invirtió con un porcentaje económico importante en su construcción. Se pensaba que con solamente la construcción del ferrocarril se garantizaría una dinámica comercial y económica en todo su recorrido. Esto no sucedió así. Los más beneficiados fueron los inversionistas del valle dedicados a la caña de azúcar, no ocurriendo lo mismo cuando se incrementó la producción del algodón en las haciendas cercanas al ferrocarril.

La intención era construir un ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con algunas ramificaciones a los interiores de su radio de influencia. Pero sólo llegó hasta el Km. 66, en el valle Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy desagradable por el peligro y temor que generaba.

Sin embargo esta nueva vía permitió que algunos predios que se encontraban cerca a su recorrido adquirieran otro valor. Esto sucedió, por ejemplo, con la hacienda Pro, propiedad de Nicolás Rodrigo, que hacia 1860 había sido cotizada en 142,946 pesos y 3 ½ reales, sin considerar la mano de obra que había sido liberada unos años antes; y que para el año 1871, un año después de la inauguración de la línea férrea, se encontraba valorada en 172,748.55 soles.

El ferrocarril, desde un inicio, era administrado por la empresa constructora, pero debido a deficiencias en su conducción y manejo económico, el Estado, que desde el comienzo había tenido participación económica en esta obra,a través del préstamo de unos bonos a la compañía férrea, obteniendo de esta manera acciones en la empresa, decidió tomar el control de la misma. Por Decreto Supremo del 29 de Marzo de 1872 el gobierno adquirió el dominio exclusivo y absoluto del ferrocarril.

A pesar de este cambio, la administración del ferrocarril continuó en pérdida. Durante el bienio de 1874 -75 hubo un déficit de 21,500 soles. El gobierno decidió darlo en arriendo, para lo cual sacó a licitación su manejo. Pero ante las propuestas poco atractivas decidió continuar con la administración hasta más adelante, en que volvió a sacarlo en oferta. El 16 de Enero de 1877 la sociedad Althaus y Tenaud resultó ganadora con la propuesta de 80,000 soles anuales lo que quedó refrendado con el decreto del 21 de Febrero de 1877. Pero, debido a un recurso de apelación fue nuevamente sacado a remate resultando ganador esta vez, el 25 de Mayo de 1877, los señores Adriano Bielich y Mariano Cesti Ca, con una propuesta de 100,000 soles anuales y la construcción de algunas obras de ingeniería para utilidad de este medio de transporte.

La primera sección del ferrocarril funcionaba hasta Ancón, con cinco estaciones ubicadas según el uso y necesidad de los usuarios. Las dos primeras, después de Lima, estaban ubicadas en el área distrital: Repartición (Km.8) e Infantas (Km. 13). Estas dos eran utilizadas por los comerciantes y hacendados cañaveleros del valle de Comas. La primera por Naranjal y Aznapuquio, mientras que la segunda por Infantas, Pro y Chuquitanta. Aunque al parecer la primera era más activa que la segunda. Según el censo de población de 1876, la Estación Repartición tenía 12 habitantes (9 hombres y 3 mujeres), mientras la Estación Infantas tan sólo 2 habitantes (ambos hombres) Ese mismo año (1876) se encontraba como administrador general del ferrocarril Lima Chancay: Rolando H. East. Mientras los jefes de las Estaciones Repartición e Infantas eran: Segundo Briceño y Federico Vizquera respectivamente. Por otro lado, la Estación de Puente Piedra era utilizada, entre otros, por los miembros del pueblo de San Pedro de Carabayllo.

Uno de los que realizó el viaje hasta Infantas, afines del XIX, fue el alemán Ernest Midendorf, quien de esta aventura decía: “El autor, acompañado por algunos amigos, visitó esta región una clara mañana del mes de agosto, que es generalmente nublado. Primero viajamos en el tren de Ancón hasta la hacienda Infantas, una gran plantación de caña de azúcar a media legua de Lima, con elegante residencia y que posee instalaciones modernas y excelentes máquinas para la elaboración de azúcar y alcohol. Allí recorrimos a caballo, que pusieron a nuestra disposición, los cañaverales entre tapias. En otra oportunidad, este mismo viajero decía del área distrital, después de otro recorrido: “El viaje es el paseo más agradable que puede hacerse desde Lima. La línea desciende al principio por un suave declive de varias millas a través de una amena zona, rica en vegetación, pasa por cañaverales y campos de pasto rodeados de árboles y llega entonces al río del valle de Chillón.

 Desde el inicio funcionaba con 9 locomotoras que llevaban nombres de los lugares de su recorrido. Una de ellos tenía la mención de Infantas. Pero estas maquinarias rápidamente se malograron. Para 1884, durante la ocupación chilena, se decía que sólo dos estaban en servicio; las otras inutilizables. La que llevaba el nombre de Infantas se encontraba irrecuperable. Éstas partían desde una modesta estación inicial, llamada Tajamar, ubicada a la altura del Puente Palma, el cual después de cruzarlo, hacia el lado derecho del río, enrumbaba en dirección hacia Ancón.

Al pasar por las estaciones del área distrital eran embarcados volúmenes considerables de azúcar y otros derivados de la misma, para ser transportados al puerto de Ancón, de donde eran enviados al mercado externo. En 1903 los ingenios de las haciendas Chuquitanta, Infantas y Naranjal sacaban sus embarques por este puerto, haciendo uso del ferrocarril.

Durante la guerra con Chile (1879-1883), parte del tramo del ferrocarril fue destruido. En plena convulsión bélica su administración fue transferida, en Mayode 1880, a la Compañía del Ferrocarril de la Oroya. Se dice que los chilenos pusieron explosivos en el tramo entre Ancón – Chancay, lo que, junto con el abandono y la falta de mantenimiento, generó que la línea sea cubierta por la arena de Pasamayo.

Después de la guerra, el ferrocarril se encontraba muy dañado. Cuando el Estado decidió entregar los ferrocarriles a través del contrato Grace (1890), a la empresa inglesa Peruvian Corporation, en representación de los tenedores de la deuda externa, esta última puso reparos con la línea a Chancay por que resultaba muy costosa repararla, además de que era una vía poca rentable. Muy pocos pasajeros recogía y el transporte de productos era escaso, aunque con algunos repuntes en el verano.

Sin embargo, con la firma del contrato Grace,  los ingleses sólo aceptaron el tramo del ferrocarril de Lima a Ancón, que era parte del ferrocarril de La Oroya, dejando en manos del Estado el tramo de Ancón a Chancay que se encontraba destruido; desmembrándose de esta manera uno de los ferrocarriles del Estado.

A partir de esa fecha se hablaría sólo del ferrocarril Lima – Ancón. Y como formaba parte del Ferrocarril Central, todas las normas dictadas para el segundo tenían ingerencia en el primero.

Pero el uso industrial fue el más importante, ya que algunas haciendas habían extendido líneas férreas internas, dentro de su predio e interconectadas con la vía principal del ferrocarril. En 1886, la hacienda Naranjal, aunque todavía no había hecho las instalaciones férreas internas, tenía en su almacén las piezas indispensables para instalar la hasta la hacienda Aznapuquio y la vía principal. Con ese sentido, entre otros, su propietario arrendó parte de la hacienda (100 fanegadas) a Guillermo Raineri y Eduardo Costa, para que ellos la instalen hasta esos puntos, para de esta manera sacar sus productos al mercado externo, cuyos gastos tendrían que estar cubiertos por los socios, pero reembolsable hasta por un 50% por el propietario.

Por otro lado, la hacienda Aznapuquio estableció una red moderna de vía férrea al interior de la propiedad, con locomotoras y carros, para hacer más rápidas las diversas etapas del procesamiento. Ésta se encontraba intercomunicada con la Estación Repartición que quedaba junto a la hacienda. En Junio de 1896, cuando sus propietarios Guillermo Ranieri y Francisco Talleri, arrendaron parte de la hacienda al italiano Emilio Caltani, con una merced conductiva de 100 soles mensuales, se estableció que podía utilizar la pequeña línea férrea hasta la Estación Repartición.

Para 1898 las vías internas de las haciendas se habían extendido considerablemente. La hacienda Infantas tenía 5,000 metros de línea férrea, 2,000 metros de línea férrea de Caudivilla, una locomotora, una maquinaria, dos pescantes a vapor y un gasómetro; la hacienda Pro y Comas tenían 5,000 metros de línea férrea de Caudivilla y una maquinaria; mientras Chuquitanta poseía 7000 metros de línea férrea de Caudivilla, dos locomotoras y una maquinaria.

En 1912, la Sociedad Industrial Infantas Limitada, propietaria de la hacienda Infantas, que había comprado cuatro años antes la hacienda Caudivilla y anexos, construyó una línea férrea entre estas dos propiedades, comunicándose internamente, la misma que estaba a su vez intercomunicada con la vía principal del ferrocarril.

Para construir esta vía férrea, entre estas dos haciendas, los rieles tuvieron que cruzar una hacienda que quedaba entre ellas (Chacra Cerro). Para ello la Sociedad tuvo que establecer un convenio con la propietaria de esta última hacienda (Adela Vargas) para poder utilizar sus tierras, Obteniendo a su favor el uso de los desagües que venían de las sementeras de Caudivilla, además de otras aguas de riego de su uso.

Este tejido vial entre las haciendas y el ferro-carril se encuentra ilustrado en el plano “Lima y Alrededores” del año 1935 realizado por el Servicio Geográfico del Ejército, donde se observa la función de las estaciones Repartición e Infantas. Desde la primera estación se prolonga una línea, en forma de “L”, con ramificaciones, para llegar a las casas haciendas de Aznapuquio y Naranjal. Mientras, desde cerca de la segunda estación, sucede lo mismo hasta los interiores de la misma hacienda.

Pero también este plano presenta los cambios que se venían dando en esos años, el uso de la carretera para automóviles en reemplazo del ferrocarril. La hacienda Pro va a ser la primera en esta transformación al tener una carretera propia desde la vía principal (Lima-Ancón) hasta la casa hacienda.

Durante la década del treinta (sigloXX) el ferrocarril sufre un debilitamiento debido a la modernización de los medios de transporte. Esto se produjo sobre todo gracias a la construcción  de la carretera a  Ancón entre 1931-1934, por la Junta Departamental de  Lima Pro desocupados, a cargo del ingeniero Heli Mantilla López; la construcción del Puente del Ejército en 1936, que apertura otras vías de acceso hacia el norte de la ciudad; y la caída de la economía cañavelera delas haciendas de los valles de Comas y Carabayllo que tuvo su punto culminante en 1938 con el cierre del ingenio de Naranjal. Estos hechos posibilitaron su poco uso.

El servicio de trenes y vagones para pasajeros se suspendió definitivamente el 5 de Julio de 1958 y todo el ferrocarril en 1964.